刘红林老师接着说：
“智能汽车在亚洲的发展，主要代表是日本。
日本智能交通系统的建设有这么几个特点：
一是合理的顶层设计。
１９７３年，日本进行其第一个its项目cacs，这是世界上第一个动态路径诱导系统。
２０世纪９０年代中期，日本官、民、学协调体制下相继完成了路车间通信系统、交通信息通信系统、广域旅行信息系统、超智能车辆系统、安全车辆系统及新交通管理系统等方面的研究。
从１９９１年１２月开始智能交通系统标准的全面制定工作，由日本汽车委员会担任标准制定的秘书单位。
在此基础上。123。１９９４年１月，日本组建了由通商产业省、运输省、邮政省、建设省和警察厅参加的全国统一智能交通系统开发组织“道路．交通．车辆智能化推进协会”（vertis），其使命是推进its的研究、开发和利用。
并于１９９５年制定了《公路、交通、车辆领域的信息化实施方针》，提出了日本智能交通系统研究开发的九大领域。
即包括先进的导航系统、etc系统、安全驾驶支援系统、交通管理最优化支持系统、道路高效管理系统、公交支持系统、商用车辆运营管理系统、行人支持系统和紧急车辆支援系统。
１９９６年７月。/
在２０００年的《高度情报通信网络社会形成基本法》、２００１年的《e－an战略》以及《e－japan优先政策计划》中，智能交通系统都被放在了it社会中的关键要素位置。
《智能交通系统手册（２００６）》把日本智能交通系统建设提升到国家战略的高度，全民促进智能交通系统建设发展，并积极向国际标准靠拢。
二是兼顾管理与信息功能。
日本的新交通管理系统（ut）以先进的控制系统为中心。无人车来也由11个子系统组成，并以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。
其核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通过日本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息，首先汇集到日本道路交通信息中心；
随后传输至道路交通信息通信系统（vics）中心，进行信息整合后，通过多种方式发布向出行者发布各类信息。
东京警视厅交通管制中心管理着东京地区１．９万多个交叉口，日常工作主要为收集分析实时交通信息、调节交通信号灯和提供交通出行信息。
控制中心用多个显示屏围绕的方式实现分析工作，以分析研判交通运行态势为首要任务，大厅工作人员并不多，但均具有足够的专业能力，将工作人员作为系统的大脑，控制交通的运行。…。